２階建てコンテナ列車は珍しいのでしょうか？慌てるなよ、3階もあるよ
紅明達物流ヨーロッパ、米国、カナダ、オーストラリア、東南アジアなどの市場に特化した20年以上の輸送経験を持つ物流会社です。荷主というより荷主です。
2018年2月、瀋陽鉄道局は我が国初の高さ40フィート半の硬質オープントップ大型コンテナを特別列車に積載し、2層積み込みと50フィートの輸送で輸送された。車 普通平台車 大連金橋駅から営口港区に向けて出港し、我が国の新しい積み込みツールの使用を開始しました。
その後、寧波舟山港は躊躇せず、中国鉄道上海局と協力して56TEUの二階建てコンテナを輸送し、寧波舟山港から紹興までの初の二階建てコンテナ列車の運行に成功した。先進的な複合輸送組織手法として、鉄道の輸送力を最大38%増加させることができるため、すでに米国やオーストラリアなどの鉄道路線で広く普及しています。
下の 2 つの GIF は、インドの 2 階建てコンテナ貨物列車の配達シーンです。それを読んだ後、Xiaoquan の最初の反応は、2 階しかなく、プラグインがなく、まったくインド的ではないというものでした。
そうすれば、インド人があなたの非現実的な想像力を満たしてくれることがわかります。 2021年、インドのプリスティン・ロジスティクス社は、パリ-KIIPで3層コンテナ列車輸送ソリューションを採用すると発表した。以下に示すように:
鉄道路線を走る二層コンテナであろうと想像上の三層コンテナであろうと、海と鉄道の複合輸送モデルを最適化できるだけでなく、輸送構造を改革することもできるそうです。多目的ソリューションであるにもかかわらず、新興交通手段が市場に混乱をもたらしていないように見えるのはなぜでしょうか?理由は簡単です。この種の交通手段は、港での「坊主頭の送迎」に似ているからです。
まず、「ダブルハイトボックス」列車には、線路の架線の高さに関する要件があります。いわゆる「架線」は、電化鉄道のパンタグラフに電流を流すために、レールに沿ってジグザグに敷設される高圧送電線です。まずこの Gif を見てみましょう。この写真の架線はすでに空に届くほど高いと思いますか?
ポートサークル（ID:gangkouquan）によると、既に開業している上記のインド鉄道の計画中の二層コンテナ航路の架線の高さは7.45メートルで、既存の混雑した幹線から転換されたものである。 、そして困難は比較的小さく、我が国で以前に建設された二層コンテナ連絡網の高さは6.45メートルであり、主要な幹線、横断橋、送電線などのトンネルがあります。改造すると全身に影響を及ぼすため、港湾、鉄道会社、運輸局などの企業、政府部門の協力が必要となる。現在、寧波市のみが二階建てコンテナ海上・鉄道複合一貫輸送イノベーションなどの輸送大国を構築するためのパイロットプロジェクトを実施し、インフラ建設の限界を拡大し、パンタグラフの高さ適応性などの新技術を実施していることがわかっている。接触グリッド、新しい特殊平車両、列車の速度マッチングの研究。
第二に、既存の線路では、ダブルハイトボックスの重心の増加によって引き起こされる安全上の問題を無視することはできません。線路上を高速で走行するインドのダブルハイト ボックスのアニメーション画像を見てみましょう。このことから、これほど重心が高いと、曲がるときに箱が 2 つ飛び出すか、車が横転してしまうのではないかと疑いたくなります。
インディアンの実践は、そうではないことを再び証明しています。まず、彼らの画像は、輸送用コンテナの強力なラッチがダンプ問題を完全に回避していることをしっかりと示しています。また、国際的に認められている鉄道の線路幅は1435mmですが、この2階建てコンテナは幅1676mmの線路の上を走るので、横転の心配もなく思う存分走れます。したがって、走行の安全性を確保しようとすると、ダブルハイトボックスのレールを加工する必要があり、これもまた高い壁に感じられる。
最後に、修復されたさまざまな橋やトンネルの既存の高さや耐荷重などの一連の問題を無視することはできません。これには、すべての関係者が困難を克服し、途中で機器とラインを修正し、最終的にダブルコンテナの通常の運用が実現できるようにする必要があります。インドの主要鉄道路線の輸送モードと許容軸重は我が国と同様であり、電化条件下での二重回収輸送も開発されているが、正式には導入されていないが、その準備は進められている。鉄道の利点を最大限に活用し、実際に物流コストを削減します。
ポートサークル（ID:gangkouquan）は、鉄道二階建てコンテナ輸送は他のコンテナ輸送手段と比較して経済性が高いと考えています。二階建てコンテナ輸送の経済的利益は、明らかに輸送量と輸送距離に影響されます。 現在、世界で鉄道二階建てコンテナ輸送を積極的に行っている国は広大であり、鉄道輸送には大きな路線制限があります。輸送距離が長いという長期的な特徴があり、中国はまさにこの特徴に当てはまります。もちろん、注目すべきは、現在の中国の海上・鉄道複合輸送比率は約2.5％であり、米国の2層コンテナの比率が40％であるのとは大きく異なる点である。鉄道併用輸送を希望する場合は、普及に時間がかかります。
