Analista: L’impennata dei prezzi dei trasporti sembra essere stata già vista da qualche parte
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Il Drewry World Container Index (WCI) (al 9 maggio) è improvvisamente aumentato bruscamente del 16% su base settimanale a 3.159 dollari/FEU. Nella settimana terminata il 16 maggio, è aumentato di un altro 11% a 3.511 $/FEU. Al 23 maggio, il WCI è aumentato nuovamente del 16% a 4.072 dollari/FEU, con un incremento del 142% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, superiore del 187% rispetto al livello medio di 1.420 dollari/FEU prima dell’epidemia nel 2019;
Tra queste, le rotte in partenza dalla Cina hanno registrato un aumento complessivo. Shanghai-Rotterdam è cresciuta del 20% a 4.999 $/FEU, Shanghai-Los Angeles è cresciuta del 18% a 5.277 $/FEU, Shanghai-Genova è cresciuta del 15% a 5.494 $/FEU e Shanghai-New York è cresciuta del 13% a 6.463 $/FEU.
La Drewry prevede che l'impennata dei noli spot diminuirà nei prossimi mesi.
L’aumento dei noli è simile a quello avvenuto nelle prime fasi dell’epidemia
L'analista marittimo Lars Jensen ha affermato che le tariffe di trasporto spot hanno continuato ad aumentare in modo significativo nelle ultime tre settimane e che gli spedizionieri potrebbero voler iniziare a prepararsi ad un peggioramento della situazione.
Ha osservato che in genere quando le compagnie di navigazione annunciano aumenti di prezzo, l’impatto si fa sentire pienamente entro una o due settimane. Questa tariffa di trasporto è aumentata in modo significativo per tre settimane consecutive, il che è insolito.
Nel gennaio 2024, quando scoppiò la crisi del Mar Rosso, si verificò un aumento simile, ma presto si indebolì.
A parte la crisi del Mar Rosso, l'unico altro aumento simile è stato nel 2020/2021, quando lo sconvolgimento dell'epidemia ha cominciato a manifestarsi sul mercato, e poi, il 23 marzo 2021, l'"Ever Give" è rimasto "bloccato" a Suez nel canale, esacerbando ulteriormente questo disturbo.
Oltre ai dati WCI, ci sono voci di mercato secondo cui le tariffe di trasporto dall'Asia agli Stati Uniti orientali e ai Caraibi sono quotate tra 10.000 e 11.000 dollari USA/FFE. Non è inoltre noto se qualcuno abbia accettato le offerte. Dopotutto, l’indice spot WCI è ben lungi dal raggiungere questo livello e il tasso di trasporto spot Shanghai-New York è leggermente inferiore a 6.650 dollari USA/FEU.
Sulla base di ciò si può dire che ci sono somiglianze tra oggi e le prime fasi dell’epidemia.
Il problema principale è che la navigazione intorno all’Africa ha assorbito tutta la capacità in eccesso del mercato, lasciando quasi a zero la capacità di far fronte a qualsiasi altra interruzione.
Nel frattempo, la congestione nei principali porti asiatici è andata peggiorando e ora sta assorbendo così tanta capacità che non c’è più abbastanza capacità inutilizzata sul mercato, come è avvenuto durante la fase peggiore della pandemia.
Lo scenario migliore potrebbe vedere l’attuale aumento della domanda – che potrebbe anticipare l’alta stagione – indebolirsi e poi migliorare gradualmente la congestione dei porti, il che causerebbe un lento raffreddamento del mercato. Al contrario, se la domanda continua ad aumentare e la congestione dei porti non viene migliorata, le tariffe di trasporto continueranno ad aumentare...
Allo stesso tempo, l’aumento delle tariffe di trasporto ha reso caldo anche il mercato dei charter. Attualmente, non solo gli affitti delle piccole navi portacontainer stanno iniziando ad aumentare, ma gli armatori indipendenti di navi portacontainer MPCC possono ora chiedere contratti di noleggio fino a due anni a canoni più alti. Il suo amministratore delegato Constantin Baack ha detto senza mezzi termini che non si vedeva una cosa del genere da molti mesi C'è una forte domanda.
"Chiaramente il mercato del charter sta cambiando. Per le piccole navi portacontainer, un noleggio di due anni è certamente qualcosa che non abbiamo visto negli ultimi 8-12 mesi," ha detto.
Durante l’epidemia, abbiamo anche visto un gran numero di piccole navi portacontainer entrare nelle rotte oceaniche. Attualmente, Hapag-Lloyd ha appena noleggiato una nave portacontainer da 3.500 TEU per entrare nella rotta Asia-Europa, passando per l'Africa occidentale.
Nel complesso, gli attuali sviluppi nel mercato del trasporto marittimo di container sembrano essere identici a quelli osservati durante la crisi di capacità iniziata alla fine del 2020.
Questa è una sorpresa per l'intero mercato delle spedizioni di container! Un mese fa nessuno avrebbe previsto questa improvvisa impennata...
In ogni caso, anche se le previsioni per la seconda metà del 2024 potrebbero essere piene di incertezze senza precedenti, potrebbe essere giunto il momento per gli spedizionieri di iniziare a prepararsi per uno scenario peggiore.
