Analyst: Den Anstieg der Frachtpreise scheint es schon einmal gegeben zu haben
Hongmingda LogistikEs ist ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien spezialisiert hat. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Der Drewry World Container Index (WCI) (Stand 9. Mai) stieg im Wochenvergleich plötzlich stark um 16 % auf 3.159 $/FEU. In der Woche bis zum 16. Mai stieg er um weitere 11 % auf 3.511 $/FEU. Am 23. Mai stieg der WCI erneut um 16 % auf 4.072 $/FEU, ein Anstieg von 142 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, er lag 187 % über dem durchschnittlichen Niveau von 1.420 $/FEU vor der Epidemie im Jahr 2019.
Unter ihnen verzeichneten die von China ausgehenden Strecken insgesamt einen Anstieg. Shanghai-Rotterdam stieg um 20 % auf 4.999 $/FEU, Shanghai-Los Angeles stieg um 18 % auf 5.277 $/FEU, Shanghai-Genua stieg um 15 % auf 5.494 $/FEU und Shanghai-New York stieg um 13 % auf 6.463 $/FEU.
Drewry geht davon aus, dass der Anstieg der Spotfrachtraten in den kommenden Monaten nachlassen wird.
Der Anstieg der Frachtraten ähnelt dem in den frühen Stadien der Epidemie
Der Schifffahrtsanalyst Lars Jensen sagte, die Spotfrachtraten seien in den letzten drei Wochen weiter deutlich gestiegen und die Verlader sollten sich möglicherweise darauf vorbereiten, dass es noch schlimmer wird.
Er wies darauf hin, dass Reedereien, die Preiserhöhungen ankündigen, in der Regel innerhalb von ein oder zwei Wochen ihre volle Wirkung spüren. Diese Frachtrate ist in drei aufeinanderfolgenden Wochen deutlich gestiegen, was ungewöhnlich ist.
Im Januar 2024, als die Krise am Roten Meer ausbrach, kam es zu einem ähnlich starken Anstieg, der sich jedoch bald abschwächte.
Abgesehen von der Krise am Roten Meer gab es den einzigen weiteren ähnlichen Anstieg im Jahr 2020/2021, als sich die Störungen der Epidemie auf dem Markt bemerkbar machten und dann, am 23. März 2021, die „Ever Given“ „stecken blieb“. in Suez im Kanal, was diese Störung weiter verschärfte.
Zusätzlich zu den WCI-Daten gibt es Marktgerüchte, dass die Frachtraten von Asien in den Osten der Vereinigten Staaten und in die Karibik zwischen 10.000 und 11.000 US-Dollar/FFE liegen. Es ist auch nicht bekannt, ob jemand die Angebote angenommen hat. Schließlich ist der WCI-Spotindex weit davon entfernt, dieses Niveau zu erreichen, und die Spotfrachtrate zwischen Shanghai und New York liegt etwas unter 6.650 US-Dollar/FEU.
Auf dieser Grundlage lässt sich sagen, dass es Ähnlichkeiten zwischen jetzt und den frühen Stadien der Epidemie gibt.
Das Kernproblem besteht darin, dass das Segeln rund um Afrika die gesamte Überkapazität auf dem Markt absorbiert hat, so dass die Fähigkeit, mit anderen Störungen umzugehen, nahezu Null ist.
Unterdessen hat sich die Überlastung wichtiger asiatischer Häfen verschärft und absorbiert nun so viel Kapazität, dass auf dem Markt nicht mehr genügend freie Kapazitäten vorhanden sind, wie es auf dem Höhepunkt der Pandemie der Fall war.
Im besten Fall könnte der aktuelle Nachfrageschub – der die Hochsaison vorverlegen könnte – sich dann abschwächen und die Überlastung der Häfen allmählich verbessern, was zu einer langsamen Abkühlung des Marktes führen würde. Im Gegenteil: Wenn die Nachfrage weiter steigt und die Überlastung der Häfen nicht verbessert wird, werden die Frachtraten weiter steigen...
Gleichzeitig haben steigende Frachtraten auch den Chartermarkt heiß gemacht. Derzeit beginnen nicht nur die Mieten für kleine Containerschiffe zu steigen, auch die unabhängigen Containerschiffeigentümer MPCC können jetzt Charterverträge mit einer Laufzeit von bis zu zwei Jahren zu höheren Mieten beantragen. Sein CEO Constantin Baack sagte unverblümt, dass dies seit vielen Monaten nicht mehr der Fall gewesen sei.Es besteht eine starke Nachfrage.
„Der Chartermarkt verändert sich eindeutig. Bei kleinen Containerschiffen haben wir in den letzten acht bis zwölf Monaten sicherlich keine zweijährige Charter erlebt“, sagte er.
Während der Epidemie haben wir auch eine große Anzahl kleiner Containerschiffe gesehen, die auf Seerouten einfuhren. Derzeit hat Hapag-Lloyd gerade ein 3.500TEU-Containerschiff gechartert, um auf der Asien-Europa-Route durch Westafrika einzusteigen.
Insgesamt scheinen die aktuellen Entwicklungen im Containerschifffahrtsmarkt mit denen während der Kapazitätskrise ab Ende 2020 identisch zu sein.
Das ist eine Überraschung für den gesamten Containerschifffahrtsmarkt! Vor einem Monat hätte niemand diesen plötzlichen Anstieg vorhergesehen...
Ungeachtet dessen mag die Prognose für die zweite Hälfte des Jahres 2024 mit beispielloser Unsicherheit behaftet sein, es könnte jedoch für die Verlader an der Zeit sein, sich auf ein Worst-Case-Szenario vorzubereiten.
